La vela punta ala
Wing foiling incidenti- imparare dai nostri errori e più suggerimenti
Ci sono diversi dispositivi alari che hanno dimostrato di produrre significative riduzioni della resistenza aerodinamica. Uno di questi è la vela alare mostrata in Fig. 4.15. Questo dispositivo esiste da milioni di anni sotto forma di punta delle piume sulle ali di alcuni uccelli. Sulla punta dell’ala, c’è un forte flusso ascendente, poiché l’aria si rovescia dalla parte inferiore. Le piume, o vele, sono angolate in modo da generare una componente di forza in avanti, o resistenza negativa, come illustrato in Fig. 4.16. Per un effetto ottimale, gli angoli delle piume devono essere modificati a seconda delle condizioni di volo. Curiosamente, un bel po’ di lavoro di ricerca era stato condotto su questa idea prima che qualcuno si accorgesse che gli uccelli stavano già usando questo principio. Si è scoperto che gli effetti di interferenza benefici si verificano quando
Corso di piegatura delle punte delle ali a vela di joost
I dispositivi di estremità alari hanno lo scopo di migliorare l’efficienza dei velivoli ad ala fissa riducendo la resistenza.[1] Anche se ci sono diversi tipi di dispositivi di estremità alari che funzionano in modi diversi, il loro effetto previsto è sempre quello di ridurre la resistenza di un aereo attraverso il recupero parziale dell’energia del vortice di punta. I dispositivi delle estremità alari possono anche migliorare le caratteristiche di manovrabilità dell’aereo e aumentare la sicurezza per gli aerei che seguono. Tali dispositivi aumentano il rapporto d’aspetto effettivo di un’ala senza aumentare notevolmente l’apertura alare. Estendere l’apertura ridurrebbe la resistenza indotta dalla portanza, ma aumenterebbe la resistenza parassita e richiederebbe un aumento della forza e del peso dell’ala. Ad un certo punto, non c’è alcun beneficio netto da un ulteriore aumento dell’apertura. Ci possono anche essere considerazioni operative che limitano l’apertura alare consentita (ad esempio, la larghezza disponibile ai cancelli dell’aeroporto).
I dispositivi di estremità alari aumentano la portanza generata all’estremità dell’ala (appianando il flusso d’aria attraverso l’ala superiore vicino all’estremità) e riducono la resistenza indotta dalla portanza causata dai vortici alari, migliorando il rapporto portanza/ resistenza. Questo aumenta l’efficienza del carburante nei velivoli a motore e aumenta la velocità di fondo negli alianti, in entrambi i casi aumentando il raggio d’azione.[1] Gli studi della U.S. Air Force indicano che un dato miglioramento dell’efficienza del carburante è direttamente correlato all’aumento causale del rapporto portanza/ resistenza dell’aereo.[2]
Wing foiling | prima volta in acqua
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Potresti aver notato su un volo recente una piccola e non troppo sottile pubblicità per Southwest.com, WestJet.com o Ryanair. L’annuncio è sulla mini-ala inclinata verso l’alto sulla punta dell’ala, chiamata winglet. Le punte delle ali degli aerei sono ornate da ogni sorta di winglet, a volte con una curva distinta, come l’Airbus A350 o il Boeing 787. I jet passeggeri senza winglet, infatti, stanno diventando sempre più rari.
Mentre il concetto di winglets è stato intorno fin dai primi giorni dell’aviazione, i ricercatori della NASA sono accreditati con kickstarting la mania winglet. Il dottor Richard Whitcomb, un ingegnere aerospaziale presso il Langley Research Center della NASA, ha testato le winglet – profili verticali sulle punte delle ali – rispetto ad ali più lunghe in una galleria del vento. Whitcomb ha dimostrato che le winglets avrebbero migliorato l’efficienza di crociera del 6-9%; i test del Dryden Flight Research Center della NASA utilizzando una versione militare del Boeing 707 hanno mostrato un aumento del chilometraggio del 6,5% per la stessa quantità di carburante.
T2c vela pieghevole pro tip di zac majors
Le vele di punta dell’ala sono state studiate per determinare i potenziali miglioramenti aerodinamici per un’ala con un rapporto di aspetto di 10 e un rapporto di conicità di 0,43. La sezione del profilo utilizzato per l’ala era un NLF- 0215 e la punta dell’ala era arrotondata. Tre vele di punta sono state utilizzate per tutte le indagini con ogni vela di punta con una corda di radice che era il 20% della corda di punta dell’ala. Le vele sono state montate sulla punta dell’ala lungo la linea di corda. Guardando lungo la campata verso la radice dell’ala, l’orientamento di ogni vela di punta era lo stesso della punta dell’ala. Gli studi iniziali hanno utilizzato vele costruite da due profili alari Wortman. E’ stata studiata anche una generica vela a punta ricurva. Sono stati studiati gli angoli di attacco delle singole vele, così come il diedro e l’aneddoto della vela. PMARC, un codice di pannellizzazione aerodinamica, è stato utilizzato per prevedere la portanza, la resistenza indotta e la resistenza viscosa con l’uso di un’analisi integrale del momento. Tutte le previsioni viscose sono state calcolate per un Re/foot = 2,19 × 106. I risultati della portanza e della resistenza indotta danno i valori più alti per le geometrie delle vele che avevano angoli di decalage negativi tra le vele adiacenti. Le vele con angoli di decalage positivi tra le vele adiacenti hanno prodotto i rapporti più bassi di portanza e resistenza indotta. Il diedro della vela e l’angolo dell’anedrale hanno avuto un effetto marcato sul rapporto tra portanza e resistenza indotta. Vengono presentati anche i risultati della portanza rispetto alla resistenza totale.